The history of the organization of domestic trolleybus transport: from the engineering experiments of the Russian Empire to the establishment of regular work in the USSR

Full Text

В исторической ретроспективе четко прослеживается взаимосвязь промышленности и рост урбанизации, что привело к возникновению и эволюции общественного транспорта. Городской транспорт позволил связать между собой различные жилые и производственные очаги, повысив мобильность горожан. Увеличение городов обеспечивалось расширением охвата транспортом. История появления и развития общественного транспорта в России в последние десятилетия вызывает рост исследовательского интереса. Объектом изучения становятся разные аспекты: история развития отдельных видов транспорта (автобуса, трамвая, троллейбуса или метрополитена), техническая эволюция подвижного состава, взаимосвязь маршрутной сети и роста промышленности, а также социальная сторона транспортных предприятий.

В советской историографии городскому пассажирскому электротранспорту уделялось слабое внимание. Связано это отчасти с тем, что наибольший интерес исследователей вызывали различные аспекты истории развития железнодорожного [1], речного [2], авиационного [3] транспорта. Исследования, касавшиеся анализа исторического развития общественного транспорта, представлены единичными диссертациями по Армянской ССР [4] и Дальнему Востоку [5].

Постсоветская историография демонстрирует увеличение числа публикаций, освещающих разнообразные аспекты истории городского транспорта. В ряде публикаций исследуется общественный транспорт отдельных городов [6; 7] и регионов [8; 9]. Некоторыми авторами изучается история создания и модернизации подвижного состава электротранспорта [10; 11].

При этом отсутствуют работы, в которых изучалась бы комплексная история появления и эволюции общественного электротранспорта в стране, в частности троллейбуса, что обуславливает новизну нашего исследования. Также вызывает интерес взаимосвязь экономической и идеологической политики государства в Российской империи и Советском Союзе в вопросе развития троллейбусного движения.

Изначально единственным внутригородским транспортом являлся гужевой, т.е. экипажи. На смену им пришли омнибусы. Во многих странах использовали конно-железную дорогу (конку). С появлением электрических видов транспорта получает распространение трамвай, вытеснивший конку. С появлением автомобилей начинает развиваться автобусное сообщение.

Всего за весь дореволюционный период было построено 35 трамвайных предприятий, но из них 26 принадлежали французским и бельгийским концессионерам и только 9 – городским управлениям. Все оборудование (подвижной состав, устройства подстанции и т.д.) ввозилось из-за границы [12, с. 12].

Отсутствие отечественного производства комплектующих средств сильно тормозило расширение транспортной сети трамвая. В Российской империи отсутствовало производство изделий, которые требовались для выпуска машин и механизмов электротехнического плана. К их числу относились: электротехническая сталь, электролитическая медь, материалы, предназначенные для изоляции, кабельная бумага, электрокартон, миканит и другие слюдяные изделия. Все эти материалы приходилось закупать за рубежом, если требовалось построить динамо-машину и трансформатор. Пошлины на ввоз производственных электротехнических материалов были более высокими, нежели на готовые машины и механизмы. При такой ситуации выгоднее было ввозить из зарубежных стран готовые машины, чем производить их в России [13, с. 192]. В таких условиях появление троллейбуса было маловероятным.

После установления советской власти начался новый этап в развитии городского транспорта. Именно тогда появляются новые его виды. Особенностью государственной политики в этой сфере было комплексное использование различных видов общественного транспорта. Секретарь Московского обкома и горкома ВКП(б) в 1930-е гг. Л.М. Каганович очень точно отразил видение партии и советского правительства на развитие городского транспорта: «Если в капиталистических странах отдельные виды транспорта – трамвай, автобус, метрополитен – конкурируют между собой, то у нас, в социалистическом хозяйстве, эти отдельные виды транспорта конкурировать между собой не будут, а будут дополнять друг друга и дадут разрешение транспортной проблемы» [14, с. 43].

Советское государство в этот период уделяло значительное внимание развитию транспорта и уличному движению, создавая для этого прочную научную базу. Так, в 1923 г. организуется Всесоюзное постоянное бюро трамвайных и автобусных съездов (ВТАБ) с филиалами в больших городах. По инициативе ВТАБ организованы работы по установлению единой системы показателей и отчетности по эксплуатации предприятий массового пассажирского транспорта, по разработке нормативов и строительства, а также технических заданий на проектирование новых модификаций подвижного состава и на модернизацию существующих вагонов. В 1934 г. ВТАБ был преобразован во Всесоюзное научное инженерно-техническое общество городского электротранспорта [15, с. 155].

В 1930-е гг. подобные организации продолжали появляться: Академия коммунального хозяйства при Совнаркоме РСФСР, Научно-исследовательский институт городского движения и водительских кадров при Моссовете, Центральный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта и Ленинградский НИИ коммунального хозяйства [16, с. 6].

За годы Первой мировой и гражданской войн трамвайное хозяйство пришло в упадок. Так, к концу 1920 г. из 35 предприятий – 15 прекратили свою работу, 8 – работали несколько месяцев в году и только 12 – функционировали круглогодично. На протяжении 1920-х гг. шло восстановление старых трамвайных хозяйств и начиналось строительство новых. Наибольший размах создание предприятий приняло в годы индустриализации: за первую пятилетку построили 11, а за вторую – 20 трамвайных предприятий. Всего же за период 1924–1939 гг. в СССР создано 40 трамвайных хозяйств, подвижной состав, пути и другое оборудование которых изготовлялось целиком на советских заводах и из отечественных материалов [12, с. 13].

В годы индустриализации в Советском Союзе появляется два новых вида общественного транспорта – троллейбус и метрополитен. Только за годы второй пятилетки в стране организовано 20 трамвайных, 5 троллейбусных и около 100 автобусных предприятий. В 1935 г. в Москве был построен первый советский метрополитен, а к 1938 г. завершено строительство второй его очереди [17, с. 5].

Троллейбус имел свои преимущества перед автобусом и трамваем. В этот период разработали и внедрили несколько его моделей, сменивших друг друга. До начала Великой Отечественной войны движение троллейбуса было налажено в Москве, Ленинграде и нескольких крупных городах. Свое массовое распространение этот транспорт получит в послевоенные годы.

Идея организации нового вида транспорта раньше всего была реализована на практике компанией «Siemens & Halske», организовавшей в 1882 г. троллейбусное сообщение в Шпандау – пригороде Берлина. В 1891 г. открылась ветка в Билятале у Кенигштейна-на-Эльбе, ее создателем стал немецкий инженер М. Шиман [18, с. 7]. Поэтому родоначальником нового транспорта считается Германия. Первоначально тут троллейбусное сообщение получило наиболее широкое развитие. В период 1882–1914 гг. в Германской империи появилось около двух десятков троллейбусных хозяйств. До 1914 г. троллейбусы возникли в Великобритании, Франции и Италии [18, с. 12].

В Российской империи созданием прообраза троллейбуса занимался отечественный изобретатель и конструктор П.А. Фрезе. Сотрудничая с инженерами И.В. Романовым и С.И. Шуленбергом, он сконструировал опытные модели ранних отечественных троллейбусов (рис. 1). В них применялся токоприемник в форме катящейся по проводам тележки, соединенной гибким кабелем с машиной [19, с. 94].

 

Рисунок 1 – Опытный троллейбус фирмы «Фрезе и К°», 1902 г. [21]

 

В марте 1902 г. во дворе завода «Фрезе и К°» прошли удачные опытные испытания, показавшие полную жизненность идеи применения троллейбусов, давая надежду на успех и реализацию начатого дела. На этих испытаниях присутствовал министр путей сообщения князь М.И. Хилков и члены комиссии по вопросам применения электрической тяги на железнодорожных, шоссейных и водных путях, а также инженеры и журналисты [20, с. 141].

Городская управа позволила открыть движение электробусов на 10 различных маршрутах. Однако это решение сопровождалось множеством условий, которые лишили И.В. Романова возможности открыть электробусное сообщение. На этом история троллейбуса в дореволюционной России закончилась, так и не выйдя за рамки опытных моделей [19, с. 95].

В это же время еще один талантливый российский изобретатель В.П. Шуберский хотел внедрить троллейбусный транспорт в повседневную жизнь. Он разработал оригинальный проект троллейбусного сообщения по берегу Черного моря между городами Новороссийск и Сухум. По сути это было междугородное троллейбусное сообщение. В.П. Шуберский провел большую работу по проектированию и изысканиям, разработав с исчерпывающей полнотой все детали [19, с. 87]. Данный проект до революции так и не был реализован.

В 1911 г. в Европе насчитывалось 33 троллейбусных линии со 100 экипажами и общей длиной пути около 200 км. На начальном этапе развития троллейбусов их строительством занимались компании, строившие трамваи, а после I мировой войны этим стали заниматься чаще всего автобусные предприятия [22, с. 22].

Наиболее активно развиваться троллейбусный транспорт будет уже в период 1920–1930-х гг., что вызвано рядом достижений в техники и усиливающимися процессами урбанизации, охватившими большинство европейских стран.

К началу 1930-х гг. в Великобритании 36 городов имели троллейбусные линии общей протяженностью 400 км и числом машин около 600; в Америке троллейбусным сообщением обладали два десятка городов протяженностью около 420 км с подвижным составом – более 265 машин. Другие государства в этот период обладали лишь единичными троллейбусными линиями [23, с. 3].

В Советском Союзе первый опытный образец троллейбуса появился в г. Ростове-на-Дону в феврале 1933 г. Еще в 1932 г. инженер трамвайного депо г. Ростова-на-Дону А.А. Соболев выступил с инициативой создания первого отечественного троллейбуса. При поддержке руководства предприятия ему удалось осуществить это к февралю 1933 г. путем переоборудования старого автобуса в опытный образец троллейбуса [24, с. 10].

С февраля 1933 г. по январь 1934 г. по ул. 1-й Степной г. Ростова-на-Дону осуществлялись испытания троллейбусного сообщения опытным образцом (рис. 2). Испытания показали хорошую эффективность этого вида транспорта, но для внедрения регулярного сообщения требовалось построить полноценные троллейбусные машины, на что средств у местных властей не было. В этой связи уже в июле 1934 г. опытная линия и сама машина были разобраны [24, с. 11].

 

Рисунок 2 – Опытная модель троллейбуса Ростова-на-Дону. 1933 г. [24, с. 8]

 

Впервые в стране троллейбус начал эксплуатироваться в Москве с ноября 1933 г. В создании троллейбусных машин и организации линии участвовало более десяти промышленных предприятий и НИИ, назовем некоторые из них: Научно-исследовательский тракторный институт, Сокольнический вагоноремонтно-строительный завод, ЗИС, Ярославский автозавод, трамвайные мастерские г. Москвы и ряд других. Первая линия, являвшаяся опытной, обслуживалась двумя троллейбусами марки «ЛК» (по имени Лазаря Кагановича), которые тогда удалось собрать [25, с. 20].

В конце 1933 – начале 1934 гг. проводились испытания одной машины троллейбуса «ЛК-1» с целью выявления особенностей нагрева заглушенного мотора, нагрева пусковых сопротивлений и катушек контакторов, а также работы аппаратуры и состояния изоляции цепей [26, л. 1а]. Исправление выявленных дефектов привело к созданию следующих модификаций модели «ЛК».

К середине 1930-х гг. столица СССР имела в своем распоряжении около полусотни троллейбусов марки «ЛК». Также троллейбусное сообщение наладили в Ленинграде, Ростове-на-Дону, Киеве, Тбилиси, Харькове и Сталино [27, с. 10].

Первые советские троллейбусы «ЛК» не являлись по существу специализированной машиной. Они создавались на типовом шасси грузовика производства Ярославского автозавода с добавлением специализированного электрооборудования [28, с. 17].

Элементами остова кузова троллейбуса «ЛК-1» являлись следующие: нижняя рама, боковые и поперечные стенки и крыша – из дерева твердой породы и только в средней части крыши устанавливались дуги из углового железа. Кузов имел с правой стороны две двери: заднюю двухстворчатую для входа и переднюю одностворчатую для выхода, с приводом для управления из кабины шофера. Кабина водителя располагалась с левой стороны и имела отдельную одностворчатую дверь. Сидения были мягкими со спинками и обшивались дерматином [29, с. 13].

После начала использования этой модели троллейбусов выявился целый ряд недостатков, одним из которых являлась малая вместимость. Модель «ЛК-1» вмещала в общей сложности 55 пассажиров, включая 37 посадочных мест. Разработанная вслед за ней модель троллейбуса «ЛК-2» имела общую вместимость уже 75 пассажиров, из которых 49 человек могли ехать сидя [30, с. 667]. Несмотря на выпуск «ЛК-2», эксплуатация и этой модели выявила определенные недостатки, не все их них смогли устранить на моделях «ЛК-4» и «ЛК-5». Поэтому в 1936 г. Ярославский автозавод освоил производство моделей троллейбуса «ЯТБ-1» (рис. 3). Тяговое оборудование для него изготавливал завод «Динамо» [19, с. 104]. Спустя год появилась модель «ЯТБ-2», а в июне 1938 г. на улицы столицы вышел двухэтажный троллейбус «ЯТБ-3» [31, с. 167].

 

Рисунок 3 – Троллейбус «ЯТБ-1» на улицах Ленинграда. Октябрь 1936 г. [32]

 

Модель троллейбуса «ЯТБ-1» явила собой рост отечественного автостроения. Она имела кузов вместительностью 33 места, мягкие кресла, имела спокойный ход. При этом на ней наблюдался ряд недостатков, к числу которых относили тесноту сидений, а также отсутствия изолированности водителя от пассажирского салона [33, с. 18].

В «ЯТБ-2» водителю уже оборудовали отдельную кабину. Это способствовало тому, что он не отвлекался на пассажиров и не создавал тем самым аварийной ситуации. В данной модели был встроен облегченный мотор-компрессор, и оборудована более надежная тормозная система [34, с. 1].

Модель «ЯТБ-3» представляла собой двухэтажный троллейбус, вместимостью 72 пассажиров. Длина его составляла 9,5 м, ширина 2,5 м и высота – 5 м [35, с. 1].

Протяженность троллейбусных линий в Москве к 1940 г. составляла около 200 км, а подвижной состав был представлен 563 машинами. При этом около 80 были двухэтажными троллейбусами «ЯТБ-3» [36, л. 5].

На протяжении 1930-х гг. в Москве был широко использован опыт применения трамваев и троллейбусов для грузовых перевозок. Дешевизна электроэнергии и существовавшие контактные сети трамвайно-троллейбусного транспорта способствовали удобству использования их различными предприятиями и учреждениями столицы. За предвоенный период доля перевозимых грузов городским электротранспортом выросло. Если за 1935 г. грузовым трамваем г. Москвы было перевезено 456 тыс. т грузов, то лишь за 9 месяцев 1940 г. – около 880 тыс. т. Троллейбус столицы за тот же период 1940 г. перевез 63,8 тыс. т различных грузов [37, с. 30].

Подводя итоги, стоит отметить, что троллейбус в нашей стране прошел длительную и непростую историю становления. Подконтрольность большинства трамвайных предприятий в дореволюционной России иностранным предпринимателям, а также отсутствие государственной поддержки, не позволило отечественным инженерам реализовать на практике разработанные ими опытные модели троллейбусов. Лишь в СССР, в период индустриализации, организуется троллейбусное сообщение в ряде крупных городов страны. При этом только в первые несколько лет существования троллейбусов, заметная эволюция различных модификаций машин «ЛК», а затем и «ЯТБ», иллюстрирует работу над совершенствованием технических характеристик.

About the authors

Aleksandr Vladimirovich Gorshenin

Medical University «Reaviz»; S.I. Vavilov Institute for the History of Science and Technology of the Russian Academy of Sciences

Author for correspondence.
Email: aleksandr_gorshenin@rambler.ru

candidate of historical sciences, associate professor of Humanities Department, Medical University «Reaviz»; associate researcher, S.I. Vavilov Institute for the History of Science and Technology of the Russian Academy of Sciences

Russian Federation, Samara; Moscow

References

Supplementary files