Воздушное противостояние на советско-германском фронте в начальный период Великой Отечественной войны через призму конкуренции конструкторов самолетов-истребителей

Полный текст

В начале 1942 г. серьезной проблемой для советских ВВС продолжало оставаться техническое превосходство немецких истребителей «Мессершмитт» Ме-109 модификации «F» (Bf 109F) над советскими машинами аналогичного типа, прежде всего в скорости и скороподъемности. Используя эти преимущества, противник мог использовать выгодную ему тактику, доминировать в воздушном бою, быстрее занимать удобные позиции для атак с превышением в высоте, а при необходимости – беспрепятственно выходить из боя, сберегая материальную часть и летный состав.

Советские истребительные группировки несли большие потери и быстро истощались, что лишало их возможности качественно выполнять свои основные задачи по прикрытию войск и сопровождению ударных самолетов.

К началу 1942 г. в СССР крупносерийно производились принятые на вооружение до начала Великой Отечественной войны одномоторные истребители Як-1 (конструктор А.С. Яковлев) и ЛаГГ-3 (конструкторы С.А. Лавочкин, В.П. Горбунов и М.И. Гудков), оснащенные двигателем М-105П (конструктор В.Я. Климов).

Эти машины были сконструированы в рамках доктрины о характере будущей войны как войны потенциалов, с учетом опыта применения советских истребителей в локальных войнах и конфликтах 30-х – начала 40-х годов и имели конструкцию с использованием доступного отечественного сырья (древесины) и композитных материалов на ее основе.

Невысокий уровень развития производительных сил являлся причиной значительных трудностей при организации масштабного серийного производства новой авиатехники. Технические характеристики серийных машин в сравнении с опытными образцами снизились. В результате новые советские истребители уступали по ключевым показателям (скорости и скороподъемности) основному немецкому истребителю Ме-109F, но имели перспективу для модернизации.

В период кампании 1941 г. в силу масштабной эвакуации первоочередными задачами Народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП) являлись проведение эвакуации, развертывание предприятий на новых местах, восстановление производственных мощностей и обеспечение бесперебойного выпуска серийных машин. Вести целенаправленные работы по улучшению летных данных истребителей, принятых на вооружение перед войной, не представлялось возможным.

В силу этого техническое превосходство Люфтваффе перед ВВС Красной Армии, проявившееся в 1941 г., не только не сократилось, но, напротив, возросло, за счет постоянной модернизации немцами своих истребителей и практически полной замены на советско-германском фронте «Мессершмиттом» Ме-109F самолетов предыдущей модификации – «Е».

Советское политическое и военное руководство осознавало критичность создавшейся ситуации. Поэтому в тяжелейшей обстановке начального периода войны научно-исследовательские работы по изучению боевых и технических характеристик немецких истребителей не прекращались.

В отчете от 14 февраля 1942 г. истребительного отдела Научно-исследовательского института ВВС (НИИ ВВС) отмечалось, что для воздушного боя с «Мессершмиттом» Ме-109F лучше других отечественных истребителей подходит Як-1, однако и он уступает немецкому самолету в скорости и скороподъемности на малых высотах. ЛаГГ-3 значительно отставал от «Мессершмитта» по основным летным данным.

В отчете констатировалось: «Противник имеет преимущество по основным летно-тактическим данным перед всеми типами наших новых истребителей до высоты 2000 м» [1, с. 94].

Аналогичные сравнительные оценки поступали из фронтовых частей, вооруженных советскими истребителями. В отчете 6 ударной авиагруппы Ставки Верховного главнокомандования, участвовавшей в начале апреля 1942 г. в боях с немецкими войсками, окруженными в районе Демянска, указано: «Самолет ЛаГГ-3 имеет хорошее вооружение, но недостаточно хорошую скорость. По своим качествам не уступает самолетам противника типа Ме-109 (имеется в виду Ме-109 модификации «Е». – Прим. автора). Имеет преимущество в горизонтальном маневре перед самолетами типа Ме-109 и Ме-109Ф, по скорости уступает Ме-109Ф.

Самолет Як-1 по своим качествам – наиболее хороший самолет истребитель, бьет Ме-109 и Ме-109Ф во всех положениях. Немного уступает в вертикальной скорости Ме-109Ф» [2, л. 161].

По характеристике огнестойкости из отечественных истребителей в силу особенностей конструкции из жаропрочной дельта-древесины в лучшую сторону выделялся ЛаГГ-3. Герой Советского Союза Ф.Ф. Архипенко, воевавший летом 1942 г. в составе 205 истребительной авиационной дивизии (ИАД) 2 Воздушной армии, вспоминал, что приказ о переучивании с ЛаГГ-3 на Як-1 воспринял без энтузиазма: «…совсем не хотелось вылетать на Як-1. Ведь порой подлетаешь к Воронежу и видишь 2–3 падающих горящих «яка», а ЛаГГ-3 плохо горел и по этой причине завоевал симпатии летчиков» [3, с. 52].

С увеличением высоты полеты преимущество Ме-109F перед советскими машинами возрастало. По данным фирмы «Мессершмитт А.Г.», скороподъемность ее истребителя модификации «F-2» на высотах от 1000 м до 4000 м составляла 20,5 м/с. Аналогичные показатели советских самолетов в том же диапазоне высот были существенно ниже: у Як-1 – от 12,9 м/с (на высоте 1000 м) до 11,5 м/с (на высоте 4000 м), у ЛаГГ-3 – от 9,3 м/с до 12,8 м/с [4, с. 48]. Таким образом, преимущество немецкого истребителя в скороподъемности было значительным – в 1,7 раза и более.

В этот же период советские специалисты исследовали трофейный Ме-109F-4, оснащенный более мощным двигателем DB 601Е мощностью 1300 л.с., обеспечившим самолету прирост скорости 10–25 км/ч на всех высотах. Эти самолеты постепенно заменяли «Мессершмитты» предыдущих модификаций на советско-германском фронте. На Ме-109F-4 предусматривалась установка системы форсирования GM-1, применение которой позволяло кратковременно увеличивать мощность двигателя. При этом возрастали скорость и скороподъемность. Вооружение самолета усилилось за счет установки вместо 15-мм пушки орудия калибра 20-мм [5, с. 96–97].

Государственный Комитет Обороны (ГКО) СССР постановлением № 1435сс от 13 марта 1942 г. с целью повышения летных данных советских серийных истребителей и «уравнивания их летных данных с данными нового вражеского истребителя Мессершмидт 109Ф» (процитированная фраза была вычеркнута из окончательной редакции текста постановления. – Прим. автора) обязал Наркома авиационной промышленности и Главного Конструктора В.Я. Климова «форсировать мощность мотора 105П путем повышения наддува (принудительного повышения давления воздуха. – Прим. автора) нагнетателя» с целью достижения мощностей: у земли – 1180–1200 л.с., на высоте 2800 м – 1150 л.с. [6, л. 64–68].

В результате проведенных усовершенствований двигатель М-105П удалось форсировать и увеличить его мощность у земли до 1260 л.с., на высоте 2700 м – до 1180 л.с. Постановлением № 1673с от 28 апреля 1942 г. ГКО обязал завод № 26 с 1 мая 1942 г. выпускать модернизированные двигатели под названием М-105ПФ [7, л. 111–113].

Постановлениями № 1789сс от 19 мая 1942 г. и № 1826с от 29 мая 1942 г. ГКО дал указания заводам НКАП устанавливать двигатели М-105ПФ на серийные истребители ЛаГГ-3 с 23–25 мая 1942 г., на Як-7 (самолет, близкий по конструкции с Як-1, созданный в ОКБ А.С. Яковлева в 1941 г. путем модернизации учебно-тренировочного двухместного Як-7УТИ. – Прим. автора) – с 1 июня 1942 г., на Як-1 – с 4 июня 1942 г. [8, л. 125–126; 9, л. 197–201].

Одновременно с работами по повышению мощности авиадвигателей проводились мероприятия, направленные на улучшение аэродинамики.

Постановлением № 1721сс от 10 мая 1942 г. ГКО обязал НКАП выпускать Як-1, Як-7 и ЛаГГ-3 без установок для реактивных снарядов (РС), а Командующего ВВС РККА – снять установки РС со всех строевых истребителей и издать приказ, обязывающий истребителей вести воздушный бой с закрытым фонарем кабины [10, л. 131–134].

Предполагалось, что совокупное выполнение этих требований даст прирост максимальной скорости до 50 км/ч. Однако приказ Командующего ВВС РККА № 078 от 12 мая 1942 г. нередко игнорировали, так как фонари отечественных истребителей в полете на больших скоростях часто заклинивало, они не имели приспособления для аварийного сброса, в связи с чем летчик мог лишиться возможности покинуть самолет в случае его повреждения [11, л. 1–14].

В конце мая 1942 г. в НИИ ВВС проведены учебные воздушные бои ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7, оснащенных М-105ПФ, с трофейным Ме-109F-2 (с неисправным нагнетателем). Испытания показали, что на высотах ниже 3000 м преимущество в воздушном бою оставалось за немецким истребителем [12, л. 141–142, 144].

Об испытании в бою ЛаГГ-3 и Ме-109F-2 было донесено: «На высоте 2000 м самолет Ме-109Ф имеет явные преимущества как в горизонтальном, так и в вертикальном маневре. При равной квалификации летчиков самолету ЛаГГ-3 невозможно уйти из-под огня, как на виражах, так и на вертикальном маневре. Единственное, что можно сделать, – это переворот с прижимом и, если успеть, оторваться, скрываясь на фоне земли» [12, л. 140].

Таким образом, даже форсированный мотор М-105 не давал ЛаГГ-3 равных характеристик с Ме-109F.

С целью повышения летных данных отечественных истребителей были проведены работы по оснащению их принятым на вооружение в августе 1941 г. двигателем воздушного охлаждения М-82 (конструктор А.Д. Швецов). Однако самолеты Як-7 и МиГ-3 (самолет авиаконструкторов А.И. Микояна и М.И. Гуревича, производство которого в 1942 г. было прекращено в пользу штурмовика Ил-2. – Прим. автора) с этим двигателем не показали высоких летных данных, как и ЛаГГ-3, переделанный под М-82 конструктором М.И. Гудковым.

Вместе с тем работы над ЛаГГ-3 с М-82, проведенные в ОКБ С.А. Лавочкина, завершились успехом. 21 марта 1942 г. самолет вышел на летные испытания, которые были завершены 14 мая 1942 г. Самолет развивал максимальную скорость у земли 515 км/ч на номинальном режиме, 560 км/ч. – на форсаже, на высоте 6450 м – 600 км/ч. Время набора высоты 5000 м составило 6,0 мин. (13,8 м/с) на номинале и 5,2 мин. (16 м/с) на форсаже.

При этом ОКБ С.А. Лавочкина произвело модернизацию истребителя, сохранив максимальное число деталей с серийного ЛаГГ-3, что дало основание руководству НКАП и ВВС сделать заключение о целесообразности запуска ЛаГГ-3 с М-82 в серийное производство [13, с. 28].

Постановлением № 1786сс от 19 мая 1942 г. ГКО обязало НКАП, главного конструктора Лавочкина и директора завода № 21 немедленно приступить к производству самолетов ЛаГГ-3 с мотором М-82, не сокращая программу выпуска ЛаГГ-3 с М-105ПФ [8, л. 122].

В период августа-сентября 1942 г. войсковые испытания нового истребителя под названием ЛаГГ-5 (6 сентября 1942 г. постановлением ГКО № 2249с самолет переименован в Ла-5) прошли в 49 Краснознаменном истребительном авиационном полку (КИАП) 234 ИАД 1 Воздушной армии Западного фронта [14, л. 118].

Новый истребитель, оснащенный двумя пушками ШВАК калибра 20 мм, получил позитивную оценку летного состава, показав надежность, хорошую огнестойкость и возросшую живучесть. Подчеркивалось, что самолет «устойчив, прост при выполнении техники пилотирования…Доступен для летчиков истребителей, выпущенных из летных школ» [15, л. 137].

Таким образом, советские конструкторы создали боевую машину, полностью соответствующую требованиям войны потенциалов по критерию доступности для освоения и боевого применения специалистами ослабленной квалификации – летчиками тотальной войны.

В отчете по боевым испытаниям отмечалось, что на ЛаГГ-5 можно успешно вести бой с Ме-109F на виражах, но противник предпочитает вести поединок с использованием вертикального маневра, а «при переходе на вертикаль из любого равного с Ме-109Ф положения самолет Ла-5 отстает от Ме-109Ф» [16, с. 34].

В период с 14 августа по 30 августа 1942 г. 49 КИАП сделал 180 боевых вылетов, провел 27 воздушных боев и заявил о 16 сбитых самолетах противника. Свои потери составили 10 истребителей и 5 летчиков [15, л. 137].

Однако немецкие специалиста также не стояли на месте и продолжали совершенствовать свои истребители. Летчики 49 КИАП на ЛаГГ-5 в августе 1942 г. в ходе оборонительной операции 16 армии Западного фронта по отражению наступления немецкой 2 танковой армии – операции «Смерч» могли столкнуться в боях не только с Ме-109F, но и с новой модификацией «Мессершмитта» – Ме-109G-2 (Bf 109G-2) [17, л. 17–36]. Этот самолет стал поступать в истребительные части Люфтваффе на советско-германском фронте с июня 1942 г. [18, s. 518–519].

Против 1 Воздушной армии во второй декаде августа действовали две группы немецких истребителей, вооруженных новой машиной – I./JG 52 и II./JG 54 [18, s. 413; 19, s. 128].

Ме-109G-2 оснащались двигателем DB 605А номинальной мощностью 1355 л/с, были вооружены пушкой калибра 20 мм и двумя пулеметами калибра 7,92 мм, развивали максимальную скорость 650 км/ч. На самолете предусматривалась установка системы форсирования GM-1 и двух подкрыльевых пушек [5, с. 120, 213].

Превосходство в скоростных характеристиках Ме-109G-2 продемонстрировал в ходе летне-осенних боев под Сталинградом, где эти машины использовали штабной отряд истребительной эскадры JG 3 «Удет», а также группы I./JG 3, II./JG 52, I./JG 53 «Туз пик» [18, s. 35–37, 94–95, 458; 19, s. 6–15].

Командование 287 ИАД, вооруженной ЛаГГ-5, по итогам боев, проведенных в августе и сентябре 1942 г. под Сталинградом, подтвердив высокую живучесть и достаточно мощное вооружение истребителя, констатировало: «Самолет ЛаГГ-5 с мотором М-82 вследствие большой удельной нагрузки на крыло уступает в воздушном бою немецким истребителям Ме-109Ф-4 и Ме-109Ж-2 (имеется в виду G-2. – Прим. автора) как по вертикальному маневру, так и по горизонтальной скорости. Самолет ЛаГГ-5 может вести воздушный бой с немецкими истребителями Ме-109Ф-4 и Ме-109Ж-2 на вираже и горизонтали, а на вертикальном маневре истребители противника имеют большое преимущество в выборе наивыгоднейших позиций для атаки, что дает возможность их численно меньшей группе сковывать численно превосходящую группу самолетов ЛаГГ-5 и навязать бой в выгодных для себя условиях» [20, л. 99–103].

С сентября 1942 г. противник начал применять на советско-германском фронте истребитель «Фокке-Вульф» ФВ-190А-3 (Focke-Wulf FW-190A-3) [18, s. 257]. Цельнометаллический ФВ-190 серийно производился с июня 1941 г., был оснащен в модификации А-3 двигателем воздушного охлаждения BMW 801D номинальной мощностью 1800 л.с., развивал максимальную скорость 629 км/ч. и имел мощное вооружение – четыре пушки калибра 20 мм (по две MG 151 и MG FF) и два пулемета MG 17 калибра 7,92 мм [21, с. 128].

В то же время невысокий уровень развития производительных сил, снизившийся в начальный период войны в связи с массовой эвакуацией и заменой рабочих кадров, убывших на фронт, на малоквалифицированные, в том числе на женщин и подростков, отрицательно сказался на качестве серийной авиапродукции – моторов и самолетов.

Летчик-испытатель П.Я. Федрови относительно ЛаГГ-5 докладывал: «Качество производственного выполнения самолета, подгонка и отладка отдельных агрегатов стоят не на должной высоте и затрудняют эксплуатацию самолета, тем самым понижая его боеспособность» [16, с. 35].

ГКО в постановлении № 2514сс от 15 ноября 1942 г. отметил, что завод № 21 «в серийном производстве ухудшил летные качества самолета Ла-5 в сравнении с опытным экземпляром». ГКО обязал Наркома авиапромышленности А.И. Шахурина, директора завода № 21 и главного конструктора С.А. Лавочкина устранить недостатки, а также представить к 17 ноября 1942 г. на испытания облегченный Ла-5 весом 3200 кг вместо веса опытного образца в 3380 кг [22, л. 181–185].

ОКБ С.А. Лавочкина и завод № 21 с помощью отраслевых институтов – ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт), ЛИИ (Летно-исследовательский институт) и ЦИАМ (Центральный институт авиационного моторостроения) провели необходимый комплекс работ и добились повышения летных данных серийных Ла-5 до уровня опытной машины [23, л. 1–32].

Постановлением № 2604сс от 9 декабря 1942 г. ГКО отметил, что ОКБ С.А. Лавочкина совместно с ЦАГИ и заводом № 21 произвели улучшения по аэродинамике, управлению и эксплуатации Ла-5, что дало возможность заводу № 21 начать выпуск истребителя, развивающего при максимальной мощности мотора скорость 550 км/ч. – у земли и 574 км/ч. – на высоте 3,2 км [24, л. 2–10].

Таким образом, созданием модификации истребителя ЛаГГ-3 с двигателем М-82 техническое превосходство немецких истребителей было сокращено. Причем добиться этого результата удалось, не снижая валовый выпуск истребителей: в июле 1942 г. заводами НКАП сдано 730 самолетов этого типа (в том числе 61 ЛаГГ-5), а в декабре 1942 г. – 1120 (282 Ла-5) [25, л. 11–12, 107–108; 26, л. 9–10, 11–12].

В рассматриваемый период советские конструкторы работали над повышением технических характеристик мотора М-82, который имел значительные резервы для модернизации. В 1942 г. в ОКБ А.Д. Швецова в г. Молотове осуществлялись мероприятия по форсированию двигателя, а также по использованию на нем агрегата непосредственного впрыска (НВ) топлива – насоса НБ-ЗУ. К началу сентября 1942 г. исследования были успешно завершены. Новая модификация мотора получила наименование – М-82ФНВ (форсированный, непосредственного впрыска).

Заводские испытания облегченного Ла-5 с М-82ФНВ 23–24 марта 1943 г. показали максимальную скорость у земли на номинале – 563 км/ч., на форсаже – 598 км/ч., на высоте 6000 м – 650 км/ч.

Однако быстро начать массовый серийный выпуск истребителя с такими высокими летными данными не представилось возможным. Завод № 21 вследствие отсутствия металлорежущего оборудования и соответствующих специалистов не мог повторить облегченную конструкцию крыла Ла-5 с металлическими лонжеронами, их пришлось оставить деревянными.

Кроме того, насосы непосредственного впрыска НБ-ЗУ относились к высокотехнологичной продукции, собирались вручную квалифицированными рабочими. Для массового производства агрегатов требовалось высокоточное станочное оборудование, которое отсутствовало [27, с. 20]. В связи с изложенным, руководствуясь постановлением ГКО № 2727сс от 10 января 1943 г., завод № 21 стал производить Ла-5 в двух модификациях: Ла-5Ф (форсированный с карбюратором) и Ла-5ФН – в том количестве, которое обеспечивалось постепенно нараставшим производством агрегатов непосредственного впрыска [28, л. 175–181].

Серийный выпуск двигателя, получившего наименование М-82ФН, начался на заводе № 19 в апреле 1943 г., а Ла-5ФН на заводе № 21 – в мае 1943 г. С мая 1943 г. в войска стал направляться истребитель, имевший летные данные, сопоставимые с Ме-109 модификаций G-2 и G-6 и «Фокке-Вульф» ФВ-190А-3 [29, с. 18] (табл. 1).

Таблица 1 – Скоростные характеристики некоторых типов советских и немецких истребителей в период 1941–1943 гг.

Примечание. Данные приведены из [4, с. 48; 13, с. 28; 5, с. 213; 21, с. 128; 24, л. 2–10; 27, с. 19; 31, с. 95, 130].

Истребителями Ла-5ФН вооружались в первую очередь гвардейские авиаполки, укомплектованные опытным летным составом. Пилоты этих частей, опираясь на свое мастерство, могли в полной мере раскрыть потенциал новой машины и использовать ее превосходные качества при выполнении наиболее ответственных задач истребительной авиации – прикрытии своих войск и борьбы за господство в воздухе.

Герой Советского Союза Г.А. Баевский – летчик 5 Гвардейского ИАП вспоминал, что за годы войны в полку последовательно эксплуатировались все модификации Ла-5. Советский ас отмечал существенное качественное превосходство самолета с двигателем М-82ФН над базовой машиной и считал, что «Ла-5ФН по комплексу летных характеристик в 1943 году стал сильнейшим советским истребителем воздушного боя» [30, с. 132–134].

Успех создания новой, конкурентоспособной модификации истребителя ОКБ С.А. Лавочкина был обеспечен в период 1942 г. путем целенаправленной модернизации, доводки и улучшения качества производства истребителя ЛаГГ-3 и мотора М-82, сконструированных и принятых на вооружение ВВС РККА до начала Великой Отечественной войны.

Таким образом, материальные предпосылки для результативного поиска и реализации удачных конструктивных решений были заложены советским руководством в довоенный период в рамках подготовки к войне потенциалов на основе правильно выбранной военной доктрины.

Об авторах

Игорь Ражапович Мухамеджанов

Автор, ответственный за переписку.
Email: mirdjan@mail.ru

старший следователь по особо важным делам следственного управления

Список литературы

Дополнительные файлы